Mary Barra de GM se presenta ante el congreso

La presidenta ejecutiva de GM respondió a Congreso sobre los defectos en los autos

La CEO de GM se presentó ante Congreso

The CEO of GM had to speak to Congress

La máxima ejecutiva de GM explicó por qué la compañía demoró más de una década ...

Motors executive explained to Congress why the company took over one decade to recall cars

Temp. Season 2014 | Epi. Ep. 140401 | 04/01/14 | 02:10  | TV-G
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La máxima ejecutiva de GM explicó por qué la compañía demoró más de una década en llamar a reparar autos.
Ep. 140401 | 04/01/14 | 02:10 Disponible hasta 04/01/14
Univision

Mary Barra lo sabe todo sobre los coches de General Motors. Es ella la que se pone al volante de los nuevos modelos en el centro de pruebas en Milford (Michigan). Se los lleva incluso a casa, para ver cómo responden en la vida real, cargando las bolsas de la compra o en el atasco hacia el trabajo. Sin embargo, no es capaz de decir por qué se tardó más de una década en hacer una llamada a revisión por un problema que causó una docena de muertes.

La consejera delegada del mayor fabricante de coches de Detroit testifica hoy y mañana en el Congreso de EE UU para responder a preguntas sobre la gestión que se hizo para solucionar un defecto en el sistema de arranque, que afectó a modelos vendidos ocho años ante de la suspensión de pagos. Su gran reto, sin embargo, es demostrar que es la imagen de la nueva GM.

Barra empezó con una disculpa. En la víspera, la compañía anunció además la llamada a revisión de 1,3 millones de vehículos por un problema con la dirección asistida. En lo que va de año son cerca de siete millones de coches los que deben pasar por el taller, de los que 2,6 millones están relacionados con el encendido. El coste para la compañía se eleva ya a 750 millones de dólares.

El momento en el que Mary Barra se pone al frente de la compañía no puede ser peor. Horas antes de la comparecencia, los familiares de las víctimas de los accidentes, con fotos en las manos, pidieron que se exija a GM y otros fabricantes de coches que sean más transparentes con el público al que sirven. Se refieren en concreto a la información de los accidentes y sus causas.

La fascinación que acompañó a su nombramiento en diciembre se esfumó rápido y la misma cultura que metió GM la suspensión de pagos es la que le persigue. Para ella es un problema que heredó cuando asumió el cargo el 15 de enero. Pero es a quien le toca gestionar la crisis. Sin ser específica, dio garantías de este tipo de defectos se solucionarán antes de que se pierda otra vida.

En este sentido, explicó que hay en marcha una investigación interna dirigida por el fiscal Anton Valukas. “Tiene libertad absoluta para llegar hasta donde le lleven los hechos”, aseguró Mary Barra, “y una vez los tenga, los utilizaremos para asegurarnos de que no vuelva a suceder”. Anunció que Kenneth Feinberg se encargará de determinar cómo compensar a los familiares de las víctimas. El abogado es conocido por su trabajo tras el 11-S, los atentados de Boston y el vertido de BP.

Junto a la consejera delegada comparecía David Friedman, responsable de la agencia que regula la seguridad vial. También hubo críticas en los últimos días hacia su equipo, por su pasividad ante el problema. Sin embargo, dirigió la culpa directamente hacia el fabricante, al decir en su testimonio que “GM tenía información crítica que habría ayudado a identificar el defecto”.

Tim Murphy, presidente del subcomité encargado de la investigación iniciada hasta tres semanas por el Congreso, considera que hubo "un claro fallo de comunicación" entre los responsables de GM y con el regulador". En este sentido, Michael Burgess añadió que la NTHSA tuvo dos oportunidades, en 2007 y en 2009, para iniciar una investigación y la dejó pasar por alto.

Si hay un coche que representa la vieja GM, ese es el Chevrolet Cobalt, uno de los afectados. En su ansia por no perder mercado y contener la caída en el beneficio, bajo la dirección de Rick Wagoner se procedió a reducir costes por donde pudo. Delphi, que le suministraba el encendido, tampoco estaba mejor a comienzos de la pasada década por el recorte de precios que le exigió GM.

Barra no actúa como un vendedor de concesionario y hay pocas personas tan comprometidas con GM como ella. No se anda por las ramas. “Por el hecho de que estos errores se cometieran en el pasado, no vamos a eludir nuestra responsabilidad ahora ni en el futuro”, afirmó ante los congresistas, “la GM de hoy hará lo correcto”. Puso como prueba la oleada de llamadas a revisión.

En su intervención quedó claro que se preocupa en especial por la experiencia del usuario cuando se ponen al volante de sus coches. Su filosofía es que la única manera de que la nueva GM prospere es sacar un buen producto al mercado. “Quiero que sepan que estamos determinados a marcar un nuevo estándar”, reiteró la consejera delegada en su intervención pública.

Tanto GM como la NHTSA están revisando los procedimientos internos para mejorar el proceso de llamada a revisión de los coches con defectos técnicos. La prioridad en este momento, dijo Friedman, es asegurarse de que se identifican todos los vehículos afectados, que sean reparados rápido y que se comunique a los conductores sobre los riesgos. “Es un caso complicado”, indicó.

La NHTSA recibe unas 45.000 quejas al año relacionadas con la seguridad de los coches. En la última década la agencia inició 980 investigaciones, que tuvieron como resultados 1.299 llamadas a revisión que afectaron a 95 millones de vehículos. “No puedo decir por qué llevó tanto tiempo anunciar el defecto pero puedo decirles que lo vamos a saber”, concluyó Barra.

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